乘上列车,回首北鹰厦线的旧时光

1957年,鹰厦铁路建成通车,迄今已服务八闽一甲子。随着2018年年底南龙铁路开通,2019年1月5日,鹰厦线三明北 ~ 厦门段告别了旅客列车,仅余鹰潭 ~ 三明北的北段旅客列车在非汛期继续发挥余热。在汛期中,铁路部门将非汛期运行图中的旅客列车改道运行,仅加开一趟满足沿线居民出行以及职工通勤需要的K6217/8次列车在外(洋)南(平)线和鹰厦线北段服务。在2020年铁路第二季度运行图调整后,受疫情影响,鹰厦线北段暂无旅客列车开行。在本期推送中,通通就带大家乘坐上K6218次列车,重回北鹰厦,看看这本福建铁路的“历史书”。

刚刚步入盛夏的福建,正值汛期的尾声。副热带高压正在挺进ta的势力,在多山的闽北,地形抬升大量水汽形成降水,这趟体验之旅,都在湿漉中度过。

K6218次是自2019年汛期开始,为满足鹰厦铁路北段沿线居民出行以及职工通勤需要而加开的临时列车。列车每天自江西省鹰潭市的鹰潭站出发,经鹰厦线北段(鹰潭 ~ 来舟 ~ 外洋)、外(洋)南(平)铁路(原鹰厦铁路南平支线)抵达南平市延平区的南平南站(现已更名为延平东站),次日再原路返回鹰潭,每日开行一对。


K6218次列车运行线路示意图

因K6218次列车发车时间早,通通提前一天到达南平市。出发前一晚,一行二人打算撸串搞夜宵,无奈天降大雨,毫无出门兴致,只能早早回酒店休息。

转天一早,通通找了一间早餐店,来碗豆浆粉,配上福建山区家常的油饼,饭毕出发。

到达南平南站(现已更名为延平东站)。在雨季的福建,列车晚点早已是常态,由于K525次列车晚点到达,原本冷清的出站口门庭若市,停满了等待亲友的车。


更名后的南平南站站房


原南平南站售票厅,满满的普速车站风格


红票好评!随着电子客票的普及,将来见到实体车票都是一件难事

通通没有在候车厅内多做停留,直接检票进站。K6217/8次列车由6节直供电空调25G型硬座车厢编成,由福州机务段HXD3C型机车担当本务机车。虽然HXD3C在牵引长编组旅客列车时给乘客带来的乘坐体验较差,但通通在体验过K6218次列车后却发现,HXD3C牵引短编组列车时给旅客带来的舒适度一点也不比DF4D、SS3等机车差。


K6218次列车水牌


车底配属南昌铁路局福州车辆段。此类方便居民出行的“通勤”列车上座率不高,且无需严格对号入座

在2019年,K6218次列车除了满足沿线居民出行、员工通勤需要,还有办理行包货运业务,所以在列车的尾部挂有一节行李车。

列车7:30分准时从南平南站(延平东站)发车,南平南站(延平东站)位于闽江北岸,外南、峰福铁路在该站分道扬镳,通通乘坐的K6218次从这驶上外南线。

发车后没多久,列车下穿南平闽江大桥。

列车即将驶上外南线南平双塔大桥,右侧不远处即是闽江0公里——富屯溪与建溪汇流处,正值汛期,水流湍急。


南平站(现改名为水南站)正线通过

过桥后列车沿九峰山北侧行进,进入南平站(水南站),就地理位置而言,这里才是延平区居民出行最方便的车站。可惜的是,该站于2016年1月10日停止办理客运业务。

不一会儿,列车就离开了南平市延平区,进入南平市西芹镇,外南铁路在这一段紧挨着公路行驶,常常会交汇对向开来的汽车,或是被一旁行驶的汽车超越。


西芹站通过

通过西芹站后,新建的南龙铁路很快出现在了左侧——延平西站马上就到了。

列车进入延平西站,列车在该站可去往南龙铁路的三明、龙岩方向,富有现代气息的动车站站台似乎与早期建成的外南铁路格格不入。


始发段客流并不多

从延平西站出发后,列车继续沿富屯溪南岸行驶,山间雾气缭绕


绿水站通过

下穿S10宁光高速,列车继续向富屯溪上游行驶,很快就要横跨富屯溪支流之一——沙溪。沿沙溪逆流而上,就能到达沙县、三明、永安等地。


2016年1.10调图后,福州机务段DF4D型客运机车已无担当的旅客列车牵引任务,多数机车转为热备或货站调机使用

很快,外南线跨越沙溪,沿着富屯溪西岸,向北方前进,不久就能抵达外洋站。


列车进入外洋站,此站为外南线起点,列车通过此站后进入鹰厦线运行

通过外洋站站台后不久,便能感觉到列车往运行方向左侧稍微摆动,再通过一座长约300m的隧道后,便会发现在列车运行的右方出现了一条线路。原来,在外洋站 ~ 来舟站间有两条线路,去往来舟站两个不同的站场,图中上方线路去往的是来舟站I场,而作为旅客列车的我们则是去来舟站II场方向。

列车通过来舟大桥后,来到富屯溪北岸,随后进入了位于南平市延平区来舟镇境内的来舟站,下图为来舟机车折返点。来舟站曾作为福建铁路最大的编组站,拥有三个站场(I场主要负责接入货运列车),II场负责接入客、货运列车,III场则是负责编组列车。


驶过来舟大桥的K945次列车

与南平站(水南站)相同,来舟站自2016年1月10日起停止办理客运业务,破败的雨棚和站台,似乎在诉说着旧日的辉煌。K6218次列车有作为职工通勤的用途,因此虽然列车时刻表上没有显示在来舟站办客,但列车还是在来舟站进行了停靠。

大家看到上图中站台上蓝色雨棚旁边的小字了吗?那是标有“K6218机车停车位置”字样的停车位置牌,因为K6218次列车编组短,列车长度约为站台长度的一半,因此为了避免旅客在站台上出现“追赶列车”的场景,铁路部门在该趟列车行驶沿途的站台上确定了专用停车牌,方便乘坐这趟列车的旅客和职工乘降。


来舟货场调车的DF7G

经过约2分钟的短暂停靠后,列车便再度启程,踏上北行的旅途。

沿线北上,一路的常常能见到水电站的身影,在多降水的福建,溪流、江流水量变化大,设立水电站既可以调控水资源,还可以利用水力资源发电,可谓一举多得。


照口站、峡阳站通过

夏季天气变化快,几分钟前还在云雾中穿行,转过一个弯就又有通透的视野。


建西站、洋口站通过

一路沿江逆流而上,已经连续降水多日的江面水位不低,洪涝一直以来都是山区人民生产生活的“大敌”之一。

窗户一边是山,另一边则是水,鹰厦线有一大半是这种场景。


路过某索桥,此类桥梁负载很小,无法通行汽车,主要方便行人、自行车、摩托车通行


潘坊站通过,再过一个区间就是顺昌站


远处已经隐约可见顺昌县城

列车在顺昌站一站台停妥。同样,列车在经过的短暂的停留后便离开顺昌。由于线路古老,铁路边就是生活区,或许沿线居民早已习惯轰隆的火车,但在鹰厦铁路最繁荣的时期,火车运行带来的噪声一定给他们带来了不少困扰。

夏季的鹰厦线总是给人带来惊喜,列车离开顺昌后不久,雨势又慢慢地变大了起来,连日的降水已经达到了铁路部门24小时的“防洪警戒值”——列车开始以不超过45公里每小时的速度运行,晚点随之而来。

福建多山的地形在交通不便的年代阻隔着人员流动,粮食作物自给自足便显得十分重要。但凡是地形稍平缓的山谷,便有住民,难得的平原必然要作为田地利用起来

在只有我们一趟客车运行的鹰厦铁路上,我们享受到了“直特”的待遇——只要前方没有同等级或更高等级的列车,就可以一路畅通无阻。


列车通过埔上站、富文站

但“直特”也有被调度拦停的时候,列车在陈坊站临时停车,殊不知这一停,就是四十分钟。比起限速带来的晚点,临时停车更是“雪上加霜”,通通这时开始担心起后续列车的衔接,一丝丝焦虑涌上心头。


八山一水一分田,这就是福建


连日的降雨让部分河流的水量暴增,溪水咆哮着,翻腾着


拿口站通过

自延平出发已是第六次交会S10宁光高速。相比较截弯取直的高速公路,依山傍水的鹰厦线旅速比汽车慢得多。从南平开车到此只需约一个半小时,但乘坐火车的通通已经在铁路上“磨蹭”了足足四个半小时。


在上座率不高的普速车厢内,随着火车慢慢摇,相信是很多旅行爱好者追求的“内味”


在吴家塘站超越SS4G牵引的同向货列

通过晒口站后,虽然行程尚未过半,但通通突然发现随身携带的微单由于长时间未关机而电量耗尽。无奈只能以手机接力摄影。前方再经过两个区间,就要到铁路重镇——邵武站。

在进入邵武站前,可以看到邵武运用车间里封存的数台“绿色方块”——韶山3型电力机车。该款电力机车自1986年华东第一条电气化铁路——鹰厦铁路电气化改造工作分段投产后引入福建,于2018年5月左右全数退役,不得不说,在普速时代,韶山3型电力机车撑起了福建铁路客货运输的“半片天”。


驶出邵武站的SS4G与一旁邵武车间内封存的SS3

列车停靠邵武站一站台,客流略有增加。


2018年6月,K244次列车停靠邵武站


邵武站站房


邵武站调DF5-1596

从邵武站出发后,列车将翻越武夷山脉,鹰厦铁路全线共有两处坡度高于千分之22的“高坡区段”,一处位于永安 ~ 城口区间,另一处便是邵武 ~ 资溪区间,货物列车通过这两个区段时均需使用前补机或后补机的方式“推挽运行”,才能爬上这两个大坡。


使用双机SS4G牵引的货列即将翻越大禾山


从大禾山上下山的列车接近光泽站

而作为旅客列车的我们比货物列车轻得多,再加上有一台大功率的和谐型机车牵引,力气绰绰有余,因此通过高坡区段并不需要补机助力。


药村站、和顺站通过,列车在大雨滂沱中继续以45公里每小时的速度北上


远望宁光高速莫口一号隧道,乘坐汽车可比乘坐鹰厦线上的火车快得多

列车在邵武站上来一对母子,母亲是铁路职工,带上孩子回光泽。相比公路的运力,铁路虽然慢了些,但在长途运输中仍占有较大优势,由此也可见在北鹰厦开行客运列车十分必要。

鹰厦铁路沿山而行,虽然没有几处大桥或长大隧道,但却有两处长近500米的棚洞群,在山区的铁路中,修建棚洞群有利于防止山体滑坡或泥石流等自然灾害影响行车,而鹰厦线的两处棚洞群——莫口棚洞卓宅棚洞修建在弯道处,要是能坐上18节长编组旅客列车,坐在列车尾部的最后一节车厢,便能看到车头。说棚洞群展线是早期修建的山区铁路最具代表性的两个特征也不为过。

一路磨蹭下,列车终于抵达福建省内最后一个办客站点——光泽站。在光泽上车的旅客更多了一些,毕竟去往资溪、鹰潭二地的客流不在少数。雨停了,列车恢复了60公里每小时的运行时速,但前期积累下来的晚点太多,已无力“追回”。


光泽站调机-DF4D0409


西陇站、大源村站、园岱站、铁关村站通过,列车翻山后进入江西省境内

进入资溪县城,资溪开车没多久,突遇大雨,但因铁路线平缓许多,列车没有再进行限速。


高阜站、富庶岭站通过

随着赣式风格的建筑渐入眼帘,地形也平缓了许多,铁路“直”了许多,限速也提高到了70公里每小时。在蒸汽机车时代,这已经是非常快的速度了。


上清站、肖家站、余家站,在江西更多是以姓氏+家命名车站,这在福建很难见到

鹰潭南站通过,旅途终于接近终点。通通乘坐着这趟列车翻山越岭,从闽江流域,至赣鄱大地。


列车到达鹰潭站,晚点约两个半小时

列车停妥,无砟钢轨+低水泥站台+车站商店,满满的回忆。沉淀着多少人儿时的火车记忆,内燃机车的柴油味、餐车生火做饭的煤烟味,现已大多不再。且鹰潭站内还有数个低站台,在当代国铁的站台“加高化”潮流中也是体验一次少一次了。

已经赶不上原定列车回程的通通在到达鹰潭前使用了plan B,下车后通过地道来到一站台,准备搭乘K834次列车(贵阳~上海南),这次体验划上了圆满的句号。


在鹰潭站一站台远眺即将折回的K6217次列车,客流相比较上行是多了许多,因为晚点,旅客们都不由自主加快了步伐。到达机车已经摘挂,出发机在另一头准备挂车。

由于鹰厦线大部分区间仍在实施限速,当天的K6217次列车到达南平南站(延平东站)时已是深夜。隔天(7月7日),通通在返程路上听闻了鹰厦线塌方的消息:由于雨情严重,鹰厦线卫闽-拿口区间发生线路护坡塌方,随着鹰厦线北段的塌方,K6217/8次列车也随即停运。确实,六十多岁高龄的鹰厦线不同于现代高速铁路遇山凿隧、过河架桥,其线路或依山而建,或沿江而行,因此常受泥石流、山体滑坡等自然灾害影响。但邵武、光泽、顺昌等地暂无高铁线网覆盖,开行一对保障沿线居民出行以及满足职工通勤需要的列车还是有一定的必要性和社会意义,而作为“保障”需要的K6217/8在今年暂未如期开行,这趟列车是否真的只在2019年的夏天“昙花一现”呢?

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