昨日之功臣,明日之黄花? ——广州快速公交GBRT十年记(下)

在上篇推送中,通通为大家介绍了GBRT的发展、线路配置、开行线路等内容,还没有看过的朋友可以点击这里查看。足不出户的云端之旅第五集,今天,通通将跟大家一起,继续回顾GBRT十年发展的点点滴滴。

问题涌现及复盘

规划案过后,GBRT继续如常地运营着,十年间GBRT网络内的线路除了总站就近迁移、局部地区走向微调等的变化,整体的格局基本不变。

然而,据远东交通(Far East Mobility)在2019年8月进行的调查结果显示,广州BRT高峰时段平均运行速度仅有13.8公里/小时,位列全球各城市BRT速度比较列表的底部。他们称:“早高峰的车辆运行速度,和BRT实施前一样慢。”


主要BRT城市中心高峰时段平均运营车速,广州GBRT的时速远低于排于前面的厦门、伊斯坦布尔等城市。(图表及数据来源:远东交通)

问题出现在哪里?

通道内换乘过于集中

通常BRT系统的规划思路是:当乘客乘坐进入和离开BRT通道的线路和车辆时,不需要换乘就可以到达目的地。

然而,GBRT走廊内没有设置通常意义上的“终点站”(指通道末端专门的终点站站场)或“换乘站”(跨不同BRT通道的换乘站点,类似于地铁换乘站的模式),更接近于传统的干线-支线模式;更糟的是,约九成的乘客起点或目的地是在GBRT走廊外,其中就有相当一部分人群来自环市路、东风路沿线,以及夏园以东的南岗、开发区等区域。


GBRT的早高峰出行O-D(始发-终到)分布,实际上只有10%的乘客,起点和目的地在GBRT走廊内部,更多的客流来自环市路、东风路等地。(图表及数据来源:远东交通)

在这种模式下,大量的乘客会在GBRT通道的端点(体育中心、夏园)车站,或是在线路覆盖量变化较大的节点(如天朗明居、东圃镇、黄村等)车站,进行一次甚至多次换乘,以完成他们的行程。这样不仅把乘客的乘车过程变得麻烦、出行时间变长、体验变差,同时也对BRT系统自身造成了损害,包括更多的配车需求、更慢的运营车速等问题。

社会车辆进入专用道


晚高峰下的天河路体育中心路段,双方向的BRT专用道已经排满了车辆,仿似一列列“小火车”。

2016年5月,广州市交委发布《中山大道快速公交系统管理办法》,规定在交通高峰期间,社会车辆可在交警的指导下驶入BRT车道。然而事实上,早在管理办法发布之前,天河路—中山大道沿线就曾多次出现因外面社会车道完全堵塞,而不得不将部分社会车辆放入BRT专用道作紧急疏散的做法。


晚高峰初起,棠下村的BRT站台就已经排满了进站的车辆。

而入选GBRT的线路(尤其是主要途经体育中心—黄村区间的线路),大多数都是车辆多、班次频密、客流需求大的重点线路,如果社会车辆大量驶入专用道,不论是运行速度还是通行能力都会大打折扣。远东交通指出:“如果BRT是要提供真正意义上的公交优先,则需要更改这项政策。”

通道内线路调整僵化、滞后

刚才我们提过,虽然GBRT已开通十年,但整体格局依然没有大的、根本性的变化。

与之形成鲜明对比的是,广州的地铁线网规模快速增长——从2010年初的5条线路、154.79公里,发展到2019年底的14条线路(包括APM线)、514.8公里。这就意味着GBRT在这十年间的调整跟不上整体交通格局的变化,显得非常僵化和滞后。

诚然,在GBRT开通的初期,地铁线网尚未成型。虽然走向相似的5号线已经开通,但一方面其投入使用不足一年,存在列车尚未到位、行车间隔不足的问题,且与通道内人流最为密集的体育中心—黄村段有着一定的距离,不能很好地解决沿线居民的出行需求。

不过在2010年时,广州市举办了第16届亚运会,单是这一年的9~11月,广州地铁便开通了81.2公里的新线路里程,相当于年初长度的52.5%。这样的里程增量非常可观,真正的线网效应开始显现。


2010亚运会的举办,加速了地铁线路的建设和网络的成型。

尤其是当2017年底,几乎与GBRT东段完全重合的13号线首期(鱼珠—新沙段)开通后,黄埔东路进入天河核心商圈的客流有相当一部分改乘地铁通勤,这对GBRT东段带来了很大的冲击。

然而,与其它地铁线路开通前后,沿线公交线路大规模的重组优化不同的是,行走于通道东部的B24、B26~B31等线路,即使在客流下降15~30%的情况下,却仍然没有任何实质的重组调整措施。这样的做法,自然无助于改善GBRT线网的布局。


地铁施工中的夏园站。2017年12月底,13号线一期开通运营,当中就包括了夏园站。

解决之道

针对GBRT的种种问题,远东交通的专家组提出了八点建议:

  • 购置300台18米BRT车辆,允许在BRT走廊外运营。
  • 优化调整BRT线路,将B1线路延长到火车站;在18米车辆未到位之前,从BRT系统中精简一些线路,取消4条BRT线路,根据目前客流情况优化调整6条。
  • 改善交叉口的灯号及车道设置:在交叉口为BRT相位提供不少于40%的绿灯时间;体育东路和天河东路口需精简相位至两相位;科韵路交叉口进口道应给予BRT两条进口车道。
  • 加强公交专用道执法:禁止机动车进入BRT车道行驶,在两个局部跨线桥处确保BRT专用车道。
  • 安装BRT车道物理隔离设施。
  • 监督和保障非高峰期间的服务车次。
  • 提高BRT车辆限速标准,由40公里/小时提高到70公里/小时限速。
  • 尽快扩展BRT二期,至环市东路、黄埔大道和东风路。

以上的建议,都是基于保证专用道的专用性、拓展GBRT通道范围、优化道路及线路设置、加大GBRT载客容量这四点而制定的。

然而,这是否就是有效的解决之道?通通提出自己的一些思考

保证专用道的专用性

对于这一点,通通同意加强公交专用道的执法、局部跨线桥确保专用道、优化科韵路口及部分交叉口的BRT车道设置等措施。

至于车道物理隔离设施,则可以有所保留:一方面BRT车站本身(尤其是通道西部的对开式站台,大多数都有约200米的长度)也起到了一定的物理隔离作用,另一方面对于特殊情况所带来的交通堵塞问题,适度地将部分车流分流到专用道疏散也无可厚非,只是如何界定“特殊情况”、怎样分流,必须有一个明确的定义与界限,否则实施以后与目前社会车辆随便进入车道的现状没有任何区别,就没有任何意义了。


GBRT的站台大多比较长,在一定程度上已起到了物理隔离的作用。

拓展GBRT通道范围

前文提及到2014年GBRT规划案被否决,造价的问题是其中一个方面,而环市路与地铁5号线重合、东风路与地铁13号线二期重合、黄埔东路延伸段与13号线一期重合,则是另一个方面。

从目前的情况看,13号线一期的8A编组列车,完全可以满足黄埔东路延伸段进入天河路核心商圈的客流需求,夏园站外车辆占道的问题,可以通过优化调度、在附近寻找合适的地块存放车辆等方式解决;而目前沿中山大道东段、黄埔大道西、东风路铺设的13号线二期已经进入施工阶段,目前预计2023年底可以开通。按照广州地铁对13号线的“东西快线”定位、二期计划投入59列8A编组列车(目前一期已投入17列)的运营方案来看,13号线对于东风路、天河路商圈及黄埔东路的覆盖能力和疏散能力是足够的,也预留了一定的增编空间。因此,对于东风路和黄埔东路延伸段,建造BRT通道并无太大的必要。

而环市路情况则非常微妙——一方面是BRT的不少客流人群出行目的地,都集中于火车站至天河立交的环市路沿线,现时GBRT并不能很好地服务这部分的通勤刚需;另一方面,几乎全程途经环市路的5号线,其使用的6L编组列车运载能力,相对于其它线路的6A、6B编组列车而言是要打折扣的,而且目前5号线已经近乎满编运行,但高峰期仍然出现“顶闸”、多个车站尤其是各换乘站点实施客流控制的情况,确实需要地面公交进行适度的分流。在这样的情况下,将火车站以东的环市路改造为BRT通道,作为对5号线的分流及补充,其实不失为一个可行的方案。

优化道路及线路设置


GBRT通道建议延伸方案(B1线)

对于灯号相位优化、车道设置等提议,通通基本认同。

至于线路优化调整方面,远东交通专家组提供的方向是:

  • B1往西延伸至小北或火车站,往东延伸至夏园以东(如南岗)
  • 在新的18米公交车投入运营前,将B8、B11、B15、B18、B18快、B19等线路移出BRT专用道
  • 取消B13、B14、B23三条高峰快线,以及半摆渡线B27
  • 对B4系列、B21等设置走向有所区别、适度调离BRT通道的线路,以满足不同乘客群体的通勤需要
  • 根据实际客流走向,对B17等线路进行微调

第一点,通通已于前文给出了观点,此处不再赘述。

第二、三点,其实即使没有新的18米公交车亦同样可行,毕竟B8等六条常规线路在通道内的停站均不超过4站,其中双向各停1个站的B11更是受到市民的诟病,完全调离通道问题并不大;对于B27,一方面与B1几乎百分百重合,另一方面目前B1、B1快有更灵活的区间调度手段(如东行的棠东、黄村、庙头短线,西行的车陂、师大暨大、岗顶等短线),B27的半摆渡线意义已不复存在;而B13、B14、B23等早高峰快线,则可以通过优化沿线其它线路的调度、开行类似“如约巴士”的定制公交等手段解决,不再需要单独设置定编的快线。

而第四、五点,本质上仍然是根据实际客流需求进行微调,由于篇幅有限,这里不再展开讨论,感兴趣的读者可以查看远东交通的具体报告

加大GBRT载客容量


不少GBRT初期投入的新车,都要接受长时间满负荷运转的考验。图示的新穗安凯HFF6110G50L在通道内运营已有7年,车辆外部有明显的破损。

这是通通难以苟同的一点。回顾过去十年,GBRT最初投入的车辆有不少都是全新购置的,但由于通道内的客流压力巨大,这些车辆每天都要长时间满负荷地运转,其磨损及折旧速度甚至比市区的大客流线路来得更快;加上大锅饭式的“摊分制”在一定程度上降低了各公交公司将新车投入到这些线路的意愿,我们可以发现,当初投放到GBRT的XMQ6119G3、ZK6110HGW等车型,绝大部分的生命周期(约6~7年)都是在通道内线路度过的,在最终外放到市区前,车况已经非常糟糕。

而当这些旧车退役之后,更替的车型大多数都是从GBRT系统以外的线路调配而来,包括LPG混合动力时代的广汽GZ6111HEV1,LNG时代的金旅XML6115J15CN、海格KLQ6119GAHEVC5等。直到2018年,广州市的公交车逐步纯电动化,GBRT也换上了全新的纯电动客车,这样的情况才得以结束。


2018年起,GBRT开始逐步替换全新的纯电动车型,图示为广汽比亚迪GZ6121LGEV1(K9FE)。

而远东交通所推崇的18米公交车,境况更是显得尴尬——现有的18米LPG铰接车已是风烛残年、车况欠佳,部分车辆早已趴窝、报废,不得不由其它线路借调11~12米车型运行;在现时公交纯电化的风潮下,18米LNG铰接已经过时,而18米纯电铰接则出现两次招标、两次流标的情况(据称是因为广州公交集团提出的一些技术层面的要求,各大客车厂难以满足),接下来能否再次成功招标仍然是未知之数。


当初GBRT购入的18米LPG铰接车已经进入报废周期,然而后继车型招标却因技术指标问题,出现两次流标的状况

更重要的一点是,当地铁线路已经初步成网、越来越多的市民转而选择地铁为主的出行方式时,根据实际情况适时调整线网、做好与地铁的接驳换乘才是更合理的出路。

回顾2018、2019两年广州的新购入的纯电动车型,就会发现11~12米级别车辆的数量,只有10米级别车辆数量的一半左右,市区内的重点线路,有不少都是从原来的11~12米LNG插电混合动力车型,等量甚至减量置换成10米纯电动车型。当2023年,10号线、11号线、12号线、13号线二期、14号线二期、7号线二期等市区线路,以及定位快线的18号线、22号线完工并开通,地铁线网覆盖和服务能力再次获得质的飞跃之后,GBRT通道内站台过饱和的现象会在很大程度上得以缓解乃至消除;同时,2003年那样的大规模线网调整,会在20年后再次重演,到那个时候,18米公交还有没有用武之地,就真的值得商榷了。

总而言之,GBRT专用道的专用性必须保证,GBRT通道的范围需要拓展,灯号、路权、线网需要持续优化。至于18米公交的去留,则见仁见智。

一点小结

上面给大家讲解了GBRT的诞生、辉煌和失落,相信大家对GBRT都有了一定的认识。

当然,十年间GBRT也并非一成不变,每过1~2年都会有一些“微升级”,比如天桥和进站通道加装顶棚,进站闸机升级支持扫码支付,信息屏从LED点阵升级到液晶屏幕,站台内加设智能售卖机,等等。我们相信,GBRT一直以来都在努力地改善软硬件提升乘客的搭乘体验


石牌桥站的进站口,已更换上间距更宽、支持扫码通过的新型闸机。


岗顶站站台已更换了新的到站显示信息屏,比以往的LED点阵信息屏更具科技感,显示的内容亦更为丰富。


棠下村站台内的智能售卖机。

通通写下这篇文章的时候,正值新型冠状病毒肺炎肆虐之时。如其它交通一样,GBRT因出行人数大减而不得不抽疏班次(全天30~60分钟一班);而在2月10日通勤人员复工之前,更有不少进站通道和入口暂时封闭。GBRT要以这样的方式作结第一个十年,确实是有点惨淡。


受新冠肺炎疫情影响,GBRT的发车间隔有所延长,并暂停全程快线及高峰快线的发班。


2020年2月9日,安静的师大暨大站前,只有寥寥数辆公交车路过。

上一个十年,GBRT应时势而生,解决了天河路—中山大道—黄埔东路一线的交通困局和沿线居民的出行需求,成为了改善交通的功臣,但后续运营所暴露的弱点和经过系统优化的之后,又使其陷入了争议的漩涡中。下一个十年,GBRT面临的挑战固然很大,而它是重归昔日辉煌还是成为明日黄花,关键在于是否有勇气走出改变的第一步。就让我们拭目以待吧!

相关阅读

  • 昨日之功臣,明日之黄花?——广州快速公交GBRT十年记(上)

参考资料

  • Global BRT Data – https://brtdata.org/
  • ITDP广州BRT专题 – http://www.itdp-china.org/guangzhouimpact/?lang=0
  • ITDP广州BRT数据 – http://www.itdp-china.org/brt/city/?city_id=15&city_name=%E5%B9%BF%E5%B7%9E&lang=0
  • 远东交通广州BRT专题 -https://www.fareast.mobi/cn/brt/guangzhou
  • 使广州BRT再次伟大的八条建议 – https://www.fareast.mobi/cn/feature/gzbrtaug192

作者信息

文字:KAMEERU322813
供图:KAMEERU322813、LIUWENTAO、周滔航
制图:滴水湖W
编辑:苏浩

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