昨日之功臣,明日之黄花?——广州快速公交GBRT十年记(上)

2020年2月10日,星期一。这既是春节假期后的第一个工作日,也是广州市中山大道快速公交系统(下文简称“GBRT”)开通运营10周年的日子。作为全球日均客流量前列、国内外获奖无数的公共交通工程,GBRT极大地改善了市民出行、通勤的体验,成为了天河、黄埔交通提速的功臣。但同时,关于GBRT的质疑声音时有出现;也有不少学者和业内人士认为,除BRT以外还有更多快速疏散、改善地面交通的方案。足不出户的云端之旅第五集,今明两天,通通将跟大家一起,回顾GBRT十年发展的点点滴滴。

GBRT因何而生?

要说GBRT的诞生,不得不提长期困扰天河路—中山大道—黄埔东路一线的“肠梗阻”问题。

自1987年第六届全运会后,以天河体育中心、六运小区为核心的商业圈便开始萌芽;而上世纪90年代中期广州的购书中心、天河城广场、宏城广场(现为天环广场)相继落成营业,天河路商圈不仅成为了全国最繁华的商圈之一,更逐步往东延伸,带起了石牌桥、岗顶一带的发展。每到工作日的早晚高峰,以及周末、节假日,沿线的人行道和商场均是人山人海,非常热闹。

而新千年后,位于科韵路的天河软件园不仅发展成全国第二大的软件产业基地,更走出了网易、4399等知名企业,吸引了不少IT精英在此工作。

另一方面,天河路—中山大道沿线的石牌村、棠下村、车陂、东圃等城中村,其低廉的房租吸引了不少白领和务工人员居住;而东方新世界、骏景花园、天朗明居等住宅社区的落成,则为那些对居住环境、通勤时间有所追求的人士提供了一些不错的选择。


2009年2月的棠下村,可以看到修建之前的中山大道混乱程度

沿线高密度的人流车流,以及早晚高峰钟摆式的通勤路径,天河路到中山大道之间的交通拥堵程度可想而知。加上彼时交通管理相对落后,货车、三轮车、摩托车,甚至行人不时在车流中穿梭而过,让本就拥堵的路况雪上加霜。


2005年的中山大道上社路段,高峰期路面拥堵已是常态。(图源:ITDP China)

至于黄埔东路,它与中山大道一样,都是107国道的一部分。它不仅有大沙地、下沙、文冲、庙头、南岗等沿线居民点,更是进出黄埔港、石化厂、广州经济技术开发区、永和开发区等工业园区,以及华坑、丹水坑、笔村等物流仓库的重要动脉。货柜车、槽罐车、余泥车、重型卡车和厂区通勤的班车,从早到晚络绎不绝,不可谓不壮观。

但与之形成鲜明对比的是,长期以来黄埔东路的路况非常糟糕,不少路段的混凝土路面被重型车辆压坏,晴天扬尘、雨天泥泞的路面状态不仅不利于行人和车辆的通行,更是给沿线居民的生活乃至健康带来了很大的困扰。同时,大量重型车辆过境,除了占用大量路面资源外,较差的车辆操控的灵活性也是造成交通堵塞的因素之一。

因此,天河路—中山大道—黄埔东路一线的“肠梗阻”,便成为了摆在交通部门面前的难题。

GBRT筹备与开通

自2005年开始,广州市建设部门展开快速公交概念研究,并于2007年初向市民公示中山大道快速公交试验线的方案。

车道分配

从天河路体育西路口起,沿中山大道、黄埔东路至黄埔东路开发大道口止,设置全长22.9公里的快速公交专用道(其中天河路2.8公里,中山大道13公里,黄埔东路7.1公里);道路中央为双向两条BRT公交专用道(车站处为4条),外侧为双向6至10条社会车道。

站台

全程设置站台26座,其中对开式15座(绝大部分集中于珠村以西的部分),错位式11座,离通道路面高度为35厘米,允许在同一站台内进行同向换乘。其中,含有4个子站台、全长285米的师大暨大站,是整个GBRT系统、乃至全亚洲最长的车站;而全长55米的下沙站,则成为了系统内最短的车站。


师大暨大站


师大暨大站的介绍,在其余车站也有相应的文字介绍

线路上的站台均靠车辆运行方向右侧布置,常规公交可直接停靠,无需另外购置左侧开门或双侧开门的车辆,而现有的车辆只要满足车门间距、经过技术改造后,也能进入通道运营。这样不仅可以降低整个系统的建设成本,还能保证车辆在通道外能够正常上落客。


BRT站台内设有LED信息显示屏及站台信息指示牌,屏蔽门上贴有站台间隙提示,视觉形象以橙、灰为主色调。

线路


广州快速公交B1线线路图

经过多方讨论,有关部门从途经天河路—中山大道—黄埔东路沿线的近100条线路中,敲定42条进入专用道的线路,其中B1为全程摆渡线,B27为体育中心(通道外港湾式车站)—黄埔客运站的区间摆渡线,B14、B23为高峰单向线路,B3A、B3B、B3C、B4快线、B5快线、B6快线为原有线路衍生的新线路,其余线路或是由现成线路直接转化(如B2、B3、B4),或是与其它线路合并重组后所得(如B22、B28、B31)。

未被入选的线路,要么调离专用道走廊、改行其它平行的主干道(例如黄埔大道、广园快速路等)或其它周边道路(例如科韵路、车陂路等),成为外围补充线路;要么与其它线路合并重组,部分线路的旧有定编撤销。

所有的通道内线路及外围线路的营运收入,均进行统一收取,然后根据每条线路的车辆数量、实际开行班次数量、实际运行里程等,按比例进行分成,也就是所谓的“摊分制”。

该方案最终于2007年底获得通过,并于2008年11月30日正式动工,总投资7.2亿元。

不过,虽然GBRT的建设工期(15个月)相比于地铁要短不少,但由于施工期间要对天河路、中山大道的部分车道和人行道进行围蔽施工,导致沿线交通一度变得更为拥堵,因此当时有市民戏谑地将快速公交工程称为“不让通”(拼音首字母缩写也是“BRT”)。

2009年秋,随着GBRT站台主体进入收尾阶段,GBRT系统内的设备调试开始逐步推进;与此同时,为GBRT购置的新车也逐步到货,并投放到一些客流较大的线路进行磨合。

2010年1月下旬起,GBRT进入运营前预演阶段,GBRT所用的车辆开始挂牌、行走相应的线路,并驶入专用通道,按正常流程测试上落客、开关门、进出站。


BRT开通前夕,动物园南门等附近站场均有车辆预演,而相关线路的站牌亦提前换上,并标注原来的线路定编。

2010年2月10日,GBRT正式开通,前10日为试运营阶段,市民可以在通道内各个车站免费进站乘车。也正因为这样,即使当天已是腊月廿七,正值春运返乡的高峰期,BRT站台仍然人山人海,尤其是西段的体育中心、岗顶站和东段的南海神庙、夏园站,尝鲜的乘客挤满了站台,队伍更是排到进站的天桥外,现场的工作人员只好分批放行。


开通首日,夏园站有不少市民前来尝鲜BRT,进站队伍更是排到了天桥外


当天下午,时任广州市交委主任冼伟雄到现场视察指导,可见当时相关部门对这项工程的重视。

配车

GBRT开通初期新购入的车型包括广汽客车GZ6120SV,宇通ZK6120HGV、ZK6110HGW,大金龙XMQ6119G3、XMQ6127G2,安凯HFF6110G50L等国III排放LPG车型,部分车辆更是涂上了橙色的BRT专属涂装。除了新购车外,部分公司将一些符合BRT标准的车辆进行技术改造后,投放至BRT线路运营,如一汽的安凯HFF6113GK50、二巴的宇通ZK6110HGW(虽然与新购置的车辆型号一致,但购入时间早于2009年)、电车的宇通ZK6118HG,珍宝的骏威GZ6112SV3等等。


GBRT开通初期投入了不少全新的车辆,包括广汽客车GZ6120SV(又称G12,上)、大金龙XMQ6119G3(中),以及一级低地板设计的宇通ZK6120HGV(下)。

而随着GBRT客流的日益增大,2010年8月,6辆18米铰接公交车投入到B1运营,次年更是再增购了30辆18米铰接投入到B1及B1快线中运营,以解决高峰期的特大吞吐量以及调度等一系列的问题。


首批6辆18米铰接车之一的宇通ZK6180HLGAA


第二批30辆18米铰接车之一的大金龙XMQ6180G2

GBRT的亮点及运营数据

GBRT开通首日,就录得了65万人次的客流量。不久之后,不论是宏观上的日均客流,还是细到高峰断面客流、站点单向小时客流,均不断刷出新的记录。

据国际交通研究机构ITDP(Institute for Transport & Development Policy)统计,在GBRT系统内:

  • 单个车站高峰小时最大登乘量可达8500人次(2010年8月,棠下早高峰和岗顶晚高峰)
  • 单个车站每天最大登乘量可达55000人次(2010年2月26日,岗顶站)
  • 系统内每日乘客出行量高达85万人次(2014年5月工作日均值,不包括站台内的免费换乘),顶峰时期甚至超过100万人次

日均85万人次是个什么概念呢?我们不妨以世界其它大型BRT系统,以及广州地铁作为对比:

  • 将GBRT与南美洲三个大型BRT系统相比较,如果用系统日均每公里乘客出行量作为客流强度的表征指标,后者虽然系统日均乘客出行量很高,但即使是圣保罗BRT也只达到GBRT的2/3左右。
  • 与同为单走廊的伊斯坦布尔BRT对比,同样GBRT的客流强度同样远高于后者。
  • 而与走向相仿、采用6L编组列车的广州地铁5号线相比,两者客流强度已经不相上下了,考虑到地铁5号线沿线有广州火车站、小北、珠江新城、员村、鱼珠等高客流换乘站点,高峰期的客流压力可想而知。

另一方面,由于开辟了公交专用的车道,结合专用道灯号优先的控制策略,GBRT开通后,车辆运营平均时速超过23公里,比BRT开通前中山大道沿线公交车速度提高84%;中山大道沿线社会车辆的平均速度从13.9公里/小时提高到17.8公里/小时,比开通前提速了28%,以往沿线拥堵、车流混杂的情况得到了改善,起到了预期的整治成效。此外,按照有关部门的统计数据,GBRT平均每天为市民节省148万元出行成本。

此外,由于GBRT对沿线路面进行了改造,从破旧坑洼的水泥路面变成平整干净的沥青路面,尘土漫天、泥泞不堪的情景都变成了过去式。


天河路岗顶跨线桥起点。注意上方的“BRT快速公交专用道”指示牌,跨线桥双向靠中心的两条车道被指定为GBRT的专用车道。

由于运量大、对交通环境的改善显著,GBRT于2011年荣获可持续交通发展奖,为国内交通项目首获此奖者;2012年获联合国应对气候变化“灯塔奖”;2013年获评为BRT系统“金牌标准”,成为亚洲唯一被评为“金牌标准”的BRT系统;2019年获第十六届中国土木工程詹天佑奖。GBRT的成绩和成就,在国内、乃至全球范围内,可谓是相当亮眼。

满志的计划,失意的现实

在GBRT获得成功之后,2014年初,广州市交委计划在更多的道路上建立快速公交系统,包括环市路、东风路、广州大道等重要的主干道。其中,黄埔东路东延段(夏园—南岗),以及广州大道—洛浦路—迎宾路—番禺大道的BRT规划方案,更是好几次成为讨论的重点。

黄埔东路东延段起于现东段终点站夏园,沿黄埔东路至南岗总站止,全长3公里,设置5个车站;后者则起于广州大道北同泰路口,沿广州大道往南,经广州大桥、洛溪大桥过江后接洛浦路,在大石桥北往东转入迎宾路,然后从沙溪大桥过江,沿番禺大道继续往南至番禺广场附近的清河东路口,再沿亚运大道往东至番禺客运站止,全长约36.8公里。

此外,当时也传出过全长为15.7公里的同泰路口—南洲路口(即通道全线在广州大道范围)方案;以及全长65公里,从同泰路口往南到清河东路口后,继续沿南沙大道、进港大道往南延伸至南沙客运港的方案,其核心思路都是建构一条南北向的快速公交走廊,以分流当时客流压力早已重负不堪的地铁3号线。


广州大道—番禺大道BRT线路及站点设置方案图(图片来源:广州市交研所)

然而,方案公布之后,不少市民和专家便提出了质疑的声音:市民普遍认为,“该不该建”应该是首要研究的问题,其次才是怎么建、按什么标准建,一开始就将酝酿的推荐方案进行公示,这样的做法是本末倒置。专家、学者认为,相关部门首先要做的是科学论证是否应该再建BRT,而不是讨论具体哪一条线路可行。若BRT的投入产出比不划算,则完全没有必要再建。

而根据当时广州市审计局的报告数据,以中山大道项目为例,BRT每公里的平均造价是公交专用道的87倍,但公交专用道与BRT路段的公交车平均运营速度和社会车辆平均行驶速度均相差不大。从这个角度来看,相比于新建BRT通道,设置公交专用道能够在获得更好的公交通行条件的同时大幅降低耗费的资源。

经过多番讨论,2014年9月,在广州市常务会议后公布的广州大道快捷化改造系统工程(首期)方案中,明确指出不建设BRT通道,而是取消多个路口的红绿灯、改造中同步建设公交专用道,这意味着广州大道的BRT规划被否决了。

不久后,东风路、环市路、广园路、黄埔大道、解放路、机场路、新港路等市内重要的主干道,也逐步进行公交专用道的改造,交通部门也加强了公交专用道生效期间对占用专用道等违章行为的执法力度。换句话说,其它路段的BRT规划方案,也跟广州大道BRT一样宣告寿终正寝。当初踌躇满志的BRT宏图,最终由失败划上句号。

接下来的几年里,广州再也没有提出过新的BRT方案,而现有的BRT系统则出现了一些问题。问题的根源在哪里,有什么解决的思路?通通将在文章的下半部分逐一解析。

作者信息

文字:KAMEERU322813
供图:KAMEERU322813、LIUWENTAO、成竹在熊王之佐材
制图:滴水湖W
编辑:苏浩

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